中国交通基础设施决策地图

决策地图

滚轮缩放 · 拖拽平移 · 悬停查看详情。线位为 OpenStreetMap 实际路网几何， 按显示精度简化，非工程测量中心线。

核心发现：机场盈亏的临界点在年吞吐 200 万人次

中国不公布逐个机场的经营利润，但公布中小机场补贴名单——领补贴即财政部认定该机场 经营性亏损、需要兜底。把民航局逐机场吞吐量与财政部补贴名单对照，得到一条非常干净的分界线：

第二个发现：收费公路没有一个省收支平衡

增量建议：2026–2035 该建什么

建议只建立在两个实测锚点上，都来自官方全量表，没有第三个：

普铁、高铁、枢纽、港口不予评分。中国不公布线路级客流、利用率与损益， 本库对这些模式只有物理量（C 层）。硬造一个分数出来，就是把无证据的判断伪装成有证据的判断。

项目明细

下表的「评估」是该项目所在省同类存量资产的表现， 不是对这个项目本身的独立测算。中国不公布项目级的客流与损益，本库不假装有。 按投资额降序，可切换筛选。

省级画像：哪些省的增量最需要额外论证

把每个省的机场补贴率与收费公路收支覆盖率并排看，就得到该省新增基建进入的偿付环境。 这是省级结论，不是对任何单个项目的判断。

方法

本项目采用三轨独立复现：Claude、Codex、DeepSeek 三个模型各自独立完成整个盘子， 互不读取对方目录。三轨在同一对象上一致构成复现证据，分歧构成待裁定问题， 分歧并列呈现，不取平均——三轨标尺不同，平均等于把不可比的量相加。

坐标系与线位：为什么这张图能和真实地图对上

中国的地图数据有两套坐标系，混用会让图层系统性错位：

两者相差平均 459 米（实测：北京 508m、广州 619m、乌鲁木齐 300m）。 在全国视图下这只有 0.14 像素看不出来，但放大到 12 倍就是 1.6 像素的可见错位—— 机场会浮在海岸线外，高速会切进省界。本图把底图统一反解到 WGS-84， 使全部图层与 GPS、OSM、民航局机场坐标处在同一个真实坐标系。

校验方式是机械的：把 266 个机场点逐个做省界多边形的点内判定， 265 个落在境内多边形中（99.6%），唯一在外的是长海／大长山岛机场—— 它本来就是海岛机场。

线位不是示意图。高速公路按国家编号（G1、G2、G15…）从 OpenStreetMap 精确匹配实际路网， 例如 G2 京沪高速抓到 17,443 个原始顶点，按显示精度简化到 66 个； 铁路按经纬网格分块抓取后按线名聚合。简化只降分辨率，不改走向， 但它仍不是工程测量中心线，不得用于线位、征地或里程测算。

三轨交叉一致性（逐字段报告）

交叉一致性必须逐字段给出，不能用一个字段替整张表背书。 下表每一行都是同一批实体上、两条轨道各自独立查得的数字之间的偏差分布。

披露分层：每个结论都标明它靠哪一层

不能说的话

这一节是产出的一部分。上一版本项目最大的教训是：拿只有里程和省份的规划项目表， 输出「应放弃某条高铁」这样的项目级点名，最后不得不自行撤回。这一版从设计上避免：

• 不能说「某条高铁应当放弃」——中国不公布线路级客流、利用率与损益， 本库的铁路层只有物理量（C 层），不足以支撑单线经济判断。
• 不能说「高速公路网整体亏损 X 亿」——分省收支数据尚未收编完成， 当前只有行业研究口径，未经三轨复核。
• 可以说「年吞吐低于 200 万人次的机场中约 86% 需要财政补贴」—— 这是两份官方全量表的直接比对结果。
• 可以说「补贴集中在西部高原与边疆支线机场」—— 补贴额前十位中四川占七席，见地图着色。
• 可以说「设有收费公路的 29 个省全部收不抵支」—— 这是交通运输部公报分省表的全量结果。但不能说「某条高速公路亏损」—— 公报只到省级，单条路段的收支不公开。
• 海南是唯一的对照组。它 1994 年就把过路费并入燃油附加费、撤掉所有收费站。 它不出现在收费公路的亏损名单里，不是因为它更赚钱，而是因为它换了一种收费方式。 这提示「收费公路收不抵支」可能首先是**融资模式**问题，而不只是流量问题—— 但本库没有海南口径下的等价支出数据，无法据此判断哪种模式更优。

数据来源